Pa nije tako, i stoga poslednje pitanje nema smisla.
Mora se prosto upoznati accu i procesi u njemu, da bi postalo jasnije. On "lepi" odredjena jedinjenja po svojim plocama pri punjenju, koja se razgradjuju pri praznjenju. Kako opada broj molekula ili povrsina na koju se kace, tako mu opada kapacitet.
Alternator moze da isporuci deklarisanju struju i ni amper vise. Pri tome, ima (od strane reglera koji kontrolise pobudu) naponsko ogranicenje na 14, 5-15V.
Znaci da on "svoje ampere" odnosno svu struju moze da isporuci samo potrosacima koji mogu da je "prime", ali accu mora da ima nizi napon od doticnog, posto za veliku struju treba potrosac niske impedanse..
Elem, neispravan accu se ponasa (kako je Zarko opisao) kao kondenzator, ima veliku unutrasnju otpronost i jedninjenja mu se formiraju plitko na povrsini ploca i vrlo brzo dostize granicni napon 14,5V i NE moze da "prima" struju iz alternatora..
Kada je nov(ili prosto dobar) accu, proces traje dok se jedinjenja nagomilavaju "po dubini", accu ima jako malu unutrasnju otpornost(vazna je i zbog mogucnosti accu da isporuci veliku struju), i u stanju je da prima veliku struju, pa mu za dopunjavanje treba manje vremena.
Posto ni alternatori ni akumulatori, u 99% slucajeva nisu u vrhunskom stanju(mozda u jako dobrom), potrebno vreme za dopunjavanje bukvalno zavisi od slucaja do slucaja, konkretnog vozila i stanja pod haubom..toliko o univerzalnosti neke eventualne formule ili neke tvrdnje..
Sa druge strane, energetski bilans, odnos kaisnika, visina lera i dijagram alternatora, dodatno prave razliku u sposobnostima punjenja akumulatora u voznji..ali recimo da to zanemarimo...
Ne znam kako solidno kompleksan proces(i varijante) krace da objasnim
Poz